Por encargo de Adif, TYPSA está llevando a cabo la supervisión de la construcción del viaducto sobre el río Ebro y la plataforma de conexión con la línea de alta velocidad Castejón – Comarca de Pamplona. Se trata de un tramo del corredor Cantábrico-Mediterráneo de alta velocidad, en el que se cruza el río Ebro entre Zaragoza y Pamplona.
Se trata de una línea de ancho internacional UIC, con tráfico mixto de viajeros y mercancías para una velocidad máxima de 350 km/h. El tramo comprende la longitud del propio viaducto, 700 m en total, y una de las dos cuñas de transición, por lo que se puede decir que se trata de una obra puramente estructural.
El pasado mes de noviembre, varios compañeros de los departamentos de estructuras de Euskadi, Intemac y Madrid, han tenido la oportunidad de realizar una visita a una obra tan singular como esta, en la que TYPSA está trabajando de forma activa.
Como parte de los trabajos, TYPSA está llevando a cabo la revisión del diseño contenido en el proyecto modificado vigente, el asesoramiento técnico en las incidencias propias que acontecen durante la construcción, la vigilancia de los tajos a pie de obra, el control topográfico, el aseguramiento de la calidad de los materiales, el seguimiento económico y de plazo de la obra y la colaboración en la elaboración del modelo BIM definitivo.
El viaducto tiene una distribución de luces de 41,00 + 6 x 51,25 + 66,50 + 2 x 112,50 + 60,00 m y es continuo en toda su longitud. Por un lado, los vanos de 41,00 m y 51,25 m se están ejecutando por fases en hormigón postesado con el empleo de una autocimbra superior, mientras que los vanos de mayor luz, que cruzan el río Ebro se están ejecutando por voladizos sucesivos, tratándose también de secciones con el mismo material. El canto es constante de 3,70 m en el tramo de autocimbra, y variable entre 4,50 m en el centro de vano y 8,50 m sobre pilas en el tramo de voladizos. El ancho del tablero es de 14 m, como es habitual en las líneas de alta velocidad con doble sentido de circulación. La sección transversal está constituida por un cajón único con sendos voladizos laterales de 4,25 m, y las almas son verticales para mantener el ancho inferior de 5,50 m constante también en las zonas de canto variable.
Vista del primer vano ya ejecutado con la autocimbra
Todas las cimentaciones son profundas y se resuelven mediante pilotes de 2 m diámetro, con profundidades entre 35 y 45 m, para alcanzar el sustrato terciario más competente, que se encuentra bajo el lecho aluvial propio del río. Las excavaciones de los encepados se han ejecutado, en general, al abrigo de un tablestacado, destacando la pila 9, la más cercana al río, donde ha sido necesario recurrir a la técnica de jet grouting para materializar un tapón de fondo.
Las pilas, con alturas variables entre 6 y 12 m, son circulares a excepción de una de ellas que se plantea como un pedestal macizo ya que, debido al canto del tablero sobre ella, queda sustancialmente más baja. El mayor condicionante en el diseño de las pilas ha sido su posición, para evitar apoyos en el río y salvar los condicionantes impuestos por la Declaración de Impacto Ambiental.
En su parte superior, las pilas se abren con un capitel en forma de “palmera” para acoger los dos apoyos que hay en cada una. Así, sus dimensiones máximas en planta mantienen los 3 m en sentido longitudinal, que es el diámetro exterior mínimo de las pilas, y se llega hasta los 6,3 m de ancho en sentido transversal. Estos capiteles, como es normal, permiten el rebaje para la inspección de los apoyos desde el tablero y una reserva de espacio necesaria para el gateo del mismo, si fuera necesaria la sustitución de algún apoyo durante la vida útil de la estructura.
Avance en voladizo sobre el río Ebro desde la pila 10
Los apoyos son de tipo POT para cargas máximas en pilas de entre 27.000 kN y 78.000 kN. Todos ellos son libres en longitudinal y con un apoyo guiado transversalmente por pila.
Los estribos son cerrados con aletas en vuelta. Sobre el móvil, en el lado Pamplona, se dispondrá un aparato de vía y el fijo, lado Zaragoza, se unirá al tablero mediante tendones de pretensado y, como es habitual, dispone de apoyos longitudinales dispuestos en vertical, también de tipo POT, y una cámara de tesado.
Los trabajos avanzan con un ritmo adecuado y tienen prevista su finalización durante el año 2026. Ya se ha ejecutado la totalidad de las cimentaciones y se están terminando los trabajos en las pilas. En el tramo de tablero a realizar con autocimbra, se ha ejecutado el primer vano y, en los tramos por voladizos, aproximadamente la mitad del avance desde la pila 10, se ha terminado la dovela 0 de la pila 8 y se está trabajando en la dovela 0 de la pila 9.
Desde el departamento de estructuras queremos agradecer al equipo de obra, a nuestros compañeros de Zaragoza que participan como técnicos especialistas y a la dirección de obra de Adif la oportunidad de realizar esta visita y el acompañamiento durante la misma. En ella, hemos podido aprender de las dificultades que se plantean al materializar los proyectos en obra y de cómo algunos de los detalles que plasmamos influyen en una manera más sencilla a la hora de ejecutar los trabajos de construcción.
